Legacy - メカニズム

＜水平対向エンジン＞

直列4気筒に比べ，低く・短く作られたエンジン．　180度V型エンジンと異なり，ピストンの動作が左右対称でバランスが取れるため，カウンターバランサが不要．　シリンダーブロック・シリンダーヘッドが2つとなるため重量が増加する．　ただし，SUBARUではオールアルミ製として軽量化している．

＜ターボチャージャ (排気側チタン製タービン)＞

エンジン排気ガスによりタービンを回転させ，吸気を圧縮供給する過給機．　直列4気筒では搭載位置により左右の重量バランスが崩れるが，水平対向エンジンにおいては配置の自由度が高いためバランスに配慮されている．

＜ツインスクロールターボ (シングルターボ)＞

タービンへの排気流入路の2連構造化し，低回転域から過給可能．

＜等長等爆排気マニフォールド＞

左右で等爆となっているエンジンに対し，左側2本右側2本を結合する事により生じていた吸排気タイミングのオーバーラップによる排気干渉(ボクサーサウンド)を，前側2本後側2本の結合とする事で解消し，排気効率を向上．

＜Dual AVCS (吸排気 アクティブ バルブ コントロール システム)＞

吸気排気ともに可変バルブタイミング機構とし，低中速トルクを強化．

＜インタークーラ＞

圧縮で温度上昇した吸入空気を冷却する事により吸気効率を向上．　スバルの市販車ではエンジンルーム上部に水平設置し，ボンネットにエアダクトを開口している．

水平対向エンジンを基本として左右対称な駆動レイアウトの四輪駆動．　エンジン・ミッション・トランスファ・プロペラシャフト・リアディファレンシャルと言う主要素を全て一直線上かつ左右対称に配置している．

＜デフ (ディファレンシャル・ギア)＞

左右輪の回転差を吸収し駆動力を分配する機構．

＜リア ビスカスLSD＞

[後輪軸 ビスカスカップリング リミテッド・スリップ・デフ]　片輪無負荷状態での空転を避けるために，オイルせん断抵抗によって差動を制限させる．

＜センターデフ＞

四輪駆動車における前後輪の回転差を吸収し駆動力を分配する機構．

＜VTD-AWD：不等&可変トルク配分電子制御AWD＞

[ヴァリアブル・トルク・ディストリビューション]　複合プラネタリーギヤ方式のセンターデフを採用しており，トルク配分は基本的に前輪45：後輪55に不等配分し，自動的に最大50：50の前後イーブンまで変動させる．

＜サスペンション＞

前：マクファーソンストラット
後：マルチリンク (Impreza・Forester：ダブルウィッシュボーン)

燃調マッピング制御と吸排気制御と電子制御スロットル・AT制御との組合せによる低燃費システム．

“3 Engine in 1”

	・Sport#	：加速重視(基本性能)
	・Sport	：通常使用(やや自重)
	・Intelligent	：燃費追求(亀)

モードにより下記2点の制御を切り替えている．

	・アクセル開度に対する燃料噴射量と点火時期
	・アクセル開閉速度に対するスロットル開閉速度

スバル独自の水平対向エンジン・シンメトリカルAWDに対応可能な汎用変速機が無いために自社開発の必要があり，スバルはATの多段化に遅れているが，現行レガシィ上級グレード専用として5ATを新開発．　一時的に手動変速を可能とするパドルシフト搭載．

＜ダウンシフト ブリッピング コントロール (回転同期制御)＞

シフトダウン後のエンジン回転数を予測して予めエンジンの回転数を上げると言う，MTにおけるヒールandトゥに対応する操作を自動で行う．
(2.0GT5ATには，2007年改E型より搭載)

慣らし運転の必要性については，色々な意見があると思います．

ディーラの営業にも聞いてみましたが，マニュアル通り，

「1,000kmまでは4,000rpm未満で走行し，一旦，オイル・エレメントの交換を行う．　その後，たまにレッドゾーンまで全開に回す．　モードは，あまりIやS#を常時使用すべきではなく，Sをベースに，高速走行：S#，街中走行：I で良い．」

私は，念のために，上表の様に設定しました…，が，目標回転数をキープしながら走るのは不可能ですね．

ちなみに，暖気は30秒程度しかしていません．
エンジン始動後，ETCが「カードが入っていません」と鳴った後に，一呼吸おいてから出発しています．

R1-Zの時は念入りに慣らし運転をしていたのですが，6,000rpm(80km/h)キープで白バイに捕まったと言う，嫌な思い出があります(苦笑

5ATのマニュアルモードでキープし続けるのも大変なので，簡易手法として，シフトアップで目標回転数まで引っ張ればOKと考えています．
一回，合流で5,000rpmまで引っ張っちゃったけど(汗